政府在2026年财政预算案中宣布，调整特惠附加注册费（PARF）回扣制度，降低车主提前注销车辆时可获得的回扣，并下调回扣上限。从车主的角度来看，这意味着一个简单而直接的变化：更换汽车的经济诱因可能减少了。不过，如果把这项调整放在更大的政策背景来看，或许反映的不只是回扣制度的技术修订，而是交通政策长期逻辑的延续。
随着电动车逐渐成为主流交通工具，城市交通政策面对的问题也在变化。许多国家推动电动车的主要目标，是加快替代燃油车。通过购车补贴、税务优惠甚至使用便利，政府希望消费者尽快转向电动车。
新加坡的政策路径却始终有所不同。政府确实积极推动电动车发展，例如通过电动车附加注册费优惠计划、车辆减排税务计划，以及全国充电网络建设等措施，鼓励电动车普及。但与此同时，也一直维持严格的拥车管理制度。
这意味着，新加坡推动电动车，不只是能源转型问题，更重要的仍然是城市交通结构。
电动车的环保优势毋庸置疑，但不能解决所有交通问题，它仍然占据道路空间，需要停车设施，也依赖城市交通基础设施。在土地资源有限、人口密度高的城市中，这一点尤其明显。
因此，一些城市在推动电动车发展的同时，也开始重新思考私人汽车在城市交通体系中的角色。
挪威是全球电动车普及率最高的国家之一，政府通过税收减免、较低过路费等措施，大幅降低电动车使用成本。但随着电动车数量不断增加，当地政策也逐渐调整，政策制定者越来越强调，电动车虽更环保，但不能解决交通拥堵或城市空间利用问题。伦敦的经验也值得参考，过去电动车免缴拥堵费，但随着数量增加，官方逐渐收紧政策，因为如果过多车辆免缴费用，拥堵管理就会失效。
这些经验都说明，当电动车普及到一定程度后，城市交通政策仍然面对一个现实问题：重点究竟是鼓励更环保的汽车，还是减少汽车数量。
从长期政策来看，新加坡的方向相当清晰。拥车证制度、车辆零增长政策以及公路电子收费系统，一直都是交通管理的重要工具。这些制度的核心目的，从来不只是改变车辆类型，而是管理车辆总数。按照这框架，PARF制度的调整也可理解为政策延续的一部分。
政府当然希望车辆更环保，但不意味着拥车会变得更容易。在土地资源有限的城市中，交通政策往往要在环保、拥堵以及空间利用之间取得平衡。
当然，PARF制度的调整可能会带来不同看法。对于准备换车的人，新回扣制度可能改变他们的经济计算。有些人或许认为，应当提供更强的电动车激励，以加快去碳化进程，但也有人认为，电动车转型不应成为放宽拥车政策的理由。
当交通迈向电气化时代，城市政策究竟应鼓励更环保的汽车，还是重新思考需要多少汽车？这或许也是新加坡未来交通政策须要持续回答的课题。
作者是数码企业通讯和业务咨询公司首席执行官
