对我和许多旅居新加坡的友人而言，新马两地的跨境载客服务，如《联合早报》9月10日社论《改进跨境载客服务实现双赢》所探讨的，始终是绕不开的日常话题。
多年来，不少两地通勤者都曾使用这种“点到点”服务。笔者曾在多年前的某个春节尝试过一次，虽然服务周到，但司机一直超速、左拐右弯、占用紧急车道，奇怪的是其他乘客却司空见惯、老神在在地休息。
不晓得是否所有这种多用途汽车（MPV）黑车都如此鲁莽驾驶，但对时常往返新马的人而言，它提供很大的便利：价格合理、家门口接送、直达目的地、免老人小孩下车过关、便于携带大件行李。
诚如社论指出，新马仅各有200辆德士可合法跨境载客，但市场需求远不止于此，导致黑车服务泛滥，尤其在社媒网约平台助推下日益蔓延。因此，增加合法跨境车辆数量和上下车点，确实有必要。
凭借“人在前线”的多年经验，笔者认为，我们也可从以下角度，进一步探讨黑车蔓延的成因和对策。
一、跨境巴士在高峰时间的供需落差
无论是第一通道（兀兰—新山）或第二通道（大士—阿布峇卡大厦），公共巴士服务在高峰时间明显不足。兀兰虽有160、170、950路线及CW多种巴士（大士则仅靠CW巴士服务），但在高峰期间，尤其是周五傍晚，巴士班次远不能满足需求。乘客往往需排队长达半小时，人龙常从大厅延伸到站外，有些人甚至偶尔不得不徒步过长堤；然而步行过道有车辆穿梭于旁，风险极大，尤其是接近新山关卡分岔路口，非常危险。
在高峰时段，通勤者通常须在克兰芝或大士地铁站排队等巴士，过关后继续排队转乘，若使用第二通道（禁止步行）还须再等CW巴士才能离开马国关卡去到目的地，整个过程对体力和耐心都是极大考验。在正常情况下，从地铁站至柔佛海关至少一个半小时，高峰时段或突发拥堵时一般都超过两小时。
相比之下，私人汽车或点对点载客服务省时省力。乘客可舒适地坐在车中过关，免去多次排队和转乘的痛苦，只是高峰时可能遇上较长车龙。若能提升跨境巴士的服务质量和运力，能在一定程度上缓解非法黑车的市场需求。
二、CW巴士的服务问题
由于高峰时间客流量过大，CW巴士时常超载。一些司机常罔顾乘客安全，硬要塞满巴士才开驶，甚至连原本不应站人的车门区域也挤满人。这现象在高峰时段特别严重，而且很多CW都是老旧残破巴士，和我们支付的车费不符。
三、海关基础设施问题
不管是第一或第二通道的人行关卡，马国的通关速度整体而言都比较慢，尤其是第二通道的苏丹阿布峇卡大厦，空间狭小、设施陈旧，没有因应日益增长的跨境人潮提升服务水平。
如果能在该关卡周边增建停车场，方便马国民众乘巴士入境，或开放步行通关，甚至打破CW巴士垄断，引入新捷运巴士服务，必然能减少黑车市场需求。当然，这些措施须要依靠双边共同协商才可能实现。
四、增加跨境公交选择
官方也可考虑开放跨境网约车服务，在双边协议下允许Grab、TADA等持证网约车和德士提供点到点跨境载客。新马双方可以共同加强监管，联合核发执照，规范收费标准，强化运营管理，尤其严格审查司机背景、驾驶记录和健康状况，以提升乘客保险保障，确保业者提供安全、高效的跨境服务。
个人认为，新加坡政府不能只依靠加强执法和取缔来解决问题，因为问题是双边的，也是多重多因的。同时，在祭出大棒的当儿，政府也应提供胡萝卜的疏导措施，并推出安全、高效、具吸引力且价格合理的替代方案。唯有恩威并施，才能真正遏制非法跨境载客的黑车服务。
对通勤者而言，如果有同样便宜、安全、灵活、便捷的合法点对点跨境服务，我相信绝大多数人都不会选择非法运营的车辆。
作者是马来西亚蒙纳士大学客座副教授
