公共交通理事会宣布，自今年12月27日起，公交车资将整体调高5%，每趟车资平均上涨约9分至1角。这是地铁与巴士车资连续第五年上调，尽管涨幅低于去年与前年，但仍引发公众关注。此次调整预计将为全年车资收入增加约1亿1550万元。
根据理事会制定的车资调整方程式，今年的最大可调幅度为14.4%，相当于每趟车资上涨2.1角。新捷运与SMRT均申请调高至最高幅度，但理事会考虑到国人普遍面临生活费上升的压力，最终批准调高5%，其余9.4%则纳入“延后涨幅”，留待未来调整。这也意味着，除非能源价格显著下跌，明年车资仍可能继续上涨。
理事会强调，目前车资仍在乘客可负担范围内。2024年，收入处于第21至40百分位的家庭，公交车资支出占月收入的1.7%；而第11至20百分位的低收入家庭，占比为2.4%。
这得益于政府对公交服务的大力资助。除了每年约20亿元的营运补贴，政府还额外拨款逾2亿元，用于支付延后涨幅的相关开支。此外，未来八年，政府将在“巴士连接增强计划”中投入近10亿元。根据官方估算，政府在每趟车资上的平均津贴超过1元。
尽管如此，在物价普遍上涨的背景下，公交车资的持续调高仍引发部分乘客的不满。理事会以延后部分涨幅的方式缓解压力，用心良苦，但车资年年上涨的趋势，仍加剧民众对生活费叠加的担忧。
自1987年成立以来，公交理事会肩负双重使命：既要保障收费的可负担性，也要确保业者的营运可持续性。在成本不断上升的环境下，要兼顾两者，挑战不小，政府的财政支持在其中发挥关键作用。
事实上，全球多数国家都对公交服务提供显性或隐性的补贴，新加坡亦不例外。从经济学角度来看，补贴虽有助于维持服务，但也可能导致业者过度依赖政府，影响营运效率；过度补贴还可能诱发通勤需求膨胀与资源浪费。因此，如何在车资补贴、业者成本与政府投入之间取得平衡，是各国普遍面对的政策难题。
公交作为基本公共服务，具有不可替代的社会功能。它满足通勤需求，尤其对无法负担汽车的中低收入群体至关重要；相较私家车和电召车等选项，公交有助于缓解交通拥堵与空气污染；更重要的是，它连接人群与经济活动，提升整体生产力。换言之，公交服务不仅促进社会公平，也有助于提升经济效率以及居民福祉。
从这个角度来看，政府对公交的投入，包括车资补贴，应视为一种公共投资。低廉的车资与高效的系统，不仅提升城市宜居性，也激发经济与社会活力。通过竞争性的承包模式，监管官方可避免补贴带来的效率下滑问题。此外，政府的持续投入，也有助于缓解生活费上涨的连锁效应，减轻民众对未来车资调整的焦虑。
与许多国家相比，新加坡拥有充足的财政资源，能在公交服务作出更大的投入。2024财政年，政府从拥车证收入中获得65亿元，车辆税收亦达25亿元。相较之下，今年车资调整仅为全年收入增添1亿1550万元。
目前，公交理事会的车资调整方程式，综合考虑核心通胀率、工资变动、能源价格、生产力增长与公交容量。交叉补贴是公共政策中常见的工具之一。未来，是否可将拥车证与车辆税纳入车资调整机制，以抑制车资上涨的幅度与频率，值得进一步探讨。这不仅有助于缓解乘客、业者与监管官方之间的张力，也有助于构建更可持续的公共交通生态。
