星期三（4月1日）愚人节前一晚，中国互联网巨头百度旗下多辆“萝卜快跑“无人驾驶车辆，在武汉街头开了个令人心慌的玩笑：行驶时突然停止不动。
武汉市公安局交通管理局星期二（3月31日）发布警情通报称，当晚8时57分起陆续接到群众报警，称多辆萝卜快跑车辆停在路中间不能移动。公安交管、交通运输部门迅速调集人员赶到现场。
通报进一步说明，经查，初步判断为系统故障所致。“目前，乘客已安全下车，无人员受伤。事故原因正在进一步调查中。”
尽管没有造成人员伤亡，对当事乘客而言，心理上的冲击肯定不小。
有自称当晚被困车内的武汉网民在小红书发帖称，车辆停在高架桥上，“在车上待了十分钟，联系各种电话都打不通，只能下车走到高架下面去……想想都太危险了。”有网民称，自己在车内被困近两小时，虽然车门可以打开，但当时身处高架桥上，不敢贸然下车。还有一名车主说，因躲避不及撞上停在路中的无人车，导致他的车头受损。
澎湃新闻发布的视频显示，武汉交警回应称，有百台萝卜快跑车辆受到影响。百度创始人李彦宏曾在2024年8月介绍，萝卜快跑武汉车队有约400台车。若以此估算，此次受影响车辆占比不小。
华商报大风新闻梳理网络贴文发现，故障车辆遍布武汉三环线、二环线等多条城市主干道。有媒体报道称，事发时武汉多地一度出现交通拥堵。
针对如此大规模的故障，百度至今仍没有出面回应。
南都N视频星期三引述萝卜快跑官方客服称，“武汉全区域暂停服务”。对于车辆临停的情况，客服回应“确实非常抱歉，后续会持续进行优化”。但同天下午，萝卜快跑官方客服向华商报大风新闻否认全域停运的说法，并称目前仍在正常服务。
围绕此次大规模停驶，中国网络舆论反应不一。有网民担忧：“不敢想象这类无人驾驶汽车，将来大面积投放后出现类似情况，感觉可以随时瘫痪整个城市的交通。”也有较为乐观的网民认为，系统在异常情况下选择停车，本身正是安全机制的一部分。
澎湃新闻引述业内人士分析，此次萝卜快跑车辆停滞，很可能是遇到突发情况，触发了安全自检机制，这是系统保障安全的主动策略。
这样的情况并非个例。彭博社报道称，去年年底，美国科技巨头Alphabet旗下自动驾驶德士公司Waymo在旧金山因电力中断，导致多辆无人驾驶德士在载客途中停摆。
武汉是萝卜快跑大本营
公开信息显示，萝卜快跑是百度旗下自动驾驶出行服务平台，也是目前中国规模最大的无人驾驶出租车运营商。
萝卜快跑已在北京、武汉、重庆等地开展无人自动驾驶出行服务与测试。2024年，武汉更是成为全球首个7x24小时全无人运营城市，周订单量超25万单。
武汉之所以成为萝卜快跑重要的运营城市，与当地的产业基础与政策支持密切相关。
作为中国汽车制造重镇，武汉有不少汽车制造工厂，具备完整产业链。同时，武汉也是中国较早向自动驾驶汽车开放路权的城市之一。
2019年9月底，国家智能网联汽车（武汉）测试示范区正式揭牌，包括百度在内的三家企业获得武汉交通部门颁发的首批自动驾驶车辆道路运输许可证。2022年6月，武汉成为中国首批发放远程驾驶测试牌照的城市，百度获得了武汉市首张远程驾驶测试牌照。BBC中文网称，这意味着它可以在公共道路上进行完全无人化的运营。
但也正是在这样的快速扩展之下，自动驾驶在现实道路环境中的风险开始显现。
2024年7月，有武汉网民发视频称，萝卜快跑无人驾驶出租车在武汉街头与行人相撞。百度相关负责人后来回应称，车辆与一名闯红灯人员发生轻微接触。
据经济参考网梳理，同一个月，数辆萝卜快跑无人驾驶出租车在武汉街头“停摆”，一度造成交通拥堵。2024年8月，萝卜快跑又因地图故障导致无法获取实时道路信息，被迫暂停运营。
类似的自动驾驶安全与责任问题，已进入监管视野。
去年8月，中国国家市场监督管理总局、工业和信息化部联合发布《关于加强智能网联新能源汽车产品召回、生产一致性监督管理与规范宣传的通知（征求意见稿）》，明确车企向消费者提供有关驾驶自动化等级、系统能力、系统边界等信息时，不得虚假、夸大系统能力或引人误解地宣传。
上述通知也规定，在命名和营销组合驾驶辅助系统或功能时，也不得暗示可以视其为自动驾驶系统，或具备实际上并不具备的功能，以防驾驶员滥用。
这一举措出台的背景，是去年3月震惊海内外的小米SU7交通事故。当时，三名女大学生使用一辆小米SU7电动汽车的智能辅助驾驶功能，在安徽高速路上行驶时撞车，车辆爆燃导致三人身亡。
此次萝卜快跑大规模停驶事件，再次让舆论聚焦无人驾驶车辆的安全问题。
经济参考网引述北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪分析，当前的无人驾驶出租车仍处于示范运行阶段，距离真正成熟的商业化运营还有一定距离。
纪雪洪指出，尽管示范规模在扩大，但无人驾驶仍存在一些运营管理上的问题亟待解决。例如，为保证安全，无人车行驶速度普遍偏慢，在人车混行或交通密集区域，可能加剧交通拥堵。此外，面对复杂交通场景时，系统在安全优先原则下的应对策略尚显僵化，缺乏灵活性和适应性。
第一财经也引述同济大学智能交通运输系统研究中心主任杨晓光指出，技术先进不等同于运行安全，尤其当车辆脱离人类驾驶员、完全依赖云端与算法运行时，任何通信中断、系统崩溃或响应延迟，都可能演变为公共安全事件。
杨晓光强调，自动驾驶车辆需要被纳入城市道路交通体系之中，“从顶层的规划设计、政策，到进一步的跟管理部门、服务部门，还有整个城市的管理体系和应急体系等等的有机结合。”
对自动驾驶来说，难的不是在路上开得有多快，而是出问题时能不能稳稳停住、顺利开门、及时有人回应。随着越来越多无人车上路，这样的考验只会越来越常见。
