2025年9月至10月间，中国集装箱船“伊斯坦布尔桥”号（Istanbul Bridge）使用北海航线，仅用21天便抵达英国最大集装箱港口费利克斯托港（Felixstowe），完成从中国宁波出发约7500海里的单向航程。
相比之下，传统的苏伊士运河航线航程约1万1000海里，通常需要40至50天。
然而，“伊斯坦布尔桥”号之后没再使用北海航线，这背后的原因是什么？
北海航线（Northern Sea Route）?是北极航线（Arctic routes）?的其中一条?，?靠近?俄罗斯，也是最先可能?发展起来的。
特许船务经纪协会（Institute of Chartered Shipbrokers）国际会长普尼特·奥萨（Punit Oza）接受《联合早报》采访时说，从俄罗斯摩尔曼斯克（Murmansk）到日本横滨的航程，经苏伊士运河总长是1万2840海里（约40天航程，加上2天运河通行时间，航速13节）。
使用北海航线，则可缩短至5770海里（约19天航程，航速相同）。
奥萨说：“这条更短的航线，意味航行时间可减少约50％，同时大幅降低燃油消耗和二氧化碳排放。因此，从经济角度来看，无疑是最佳选择。然而，从运营和地缘政治角度来看，它并非所有人都青睐的航线。”
南洋理工大学土木与环境工程学院副教授袁锦辉表示，目前北海航线运营成本很高，因为需要使用特殊级别船舶，且由于事故风险较高，保险费也更高。
北海航线无法全年通 行仅占海运贸易不到0.5%
北极航线目前数千万吨的年货运量，仅占全球海运贸易总量（超过110亿吨）的约0.35％，原因包括北海航线一年只能通航几个月，且需要破冰船护航。
这个货运量与马六甲海峡完全无法比。全球40％的贸易，包括中国80％的原油进口以及日本、韩国和台湾的大部分能源供应，都运经马六甲海峡。
不过，随着全球升温，冰盖融化，北冰洋不必靠破冰船航行的日子近了？
德勤摩立特（Monitor Deloitte）东南亚合伙人萨姆拉特·博斯（Samrat Bose）与高级经理庄文玥认为，短期内，全年开放水域供商业航运可能性不大，因为还得看全球变暖的持续趋势。
其实，全球“变暖”也造成极端高温和极端低温。
奥萨说：“很难预测北海航道何时能全年通航。关键在于破冰船及它们的有效性。破冰船的使用成本相当高昂，因此，使用多少艘及使用多长时间，都会带来成本和运营方面的不确定性，尤其是在夏季和冬季交替的‘过渡期’。”
新加坡国立大学商学院商业分析与运营管理系副教授吴培源说：“未来几十年，如果极地冰层融化加剧，这条航线可能会变得更可行。”
然而，将北极海路打造为主要航线，不仅关乎航道本身，还涉及港口和物流基础设施，这同样需要巨额投资、大量的基础设施和生态系统建设，以及足够的货运量来支撑。
他认为，至少在未来十年内，北海航线更像是一种小众航线。
德勤新加坡及东南亚全球贸易咨询领导合伙人王明耀指出，大多数可信的预测表明，北极地区可能在2035年至2050年间，出现季节性无冰夏季，每年持续约两到四个月。
全年无冰商业航行的实现，则仍充满不确定性，因为除了气候之外，基础设施和生态系统等诸多条件也须具足。
尽管存在高度不确定性，但假设北极航线能在2050年实现全面通航，并在本世纪中叶占据亚欧贸易的重要份额，那么全球贸易对马六甲海峡和巴拿马运河等传统咽喉要道的依赖程度，就可能会逐步降低。
冲击散货贸易迎变 局利好北欧北亚俄罗斯
博斯与庄文玥表示，运输时间的缩短，也可降低库存持有成本，如果承运商将节省的成本转让给下游企业，则可能对下游价格产生影响。
然而，北极航运仍处非常早期且探索性阶段。他们说：“在中短期内，传统贸易航线仍将占据主导地位。”
如果北海航线得到广泛应用，这可能对散货贸易（包括干货和湿货）产生巨大影响。
奥萨说：“然而，那些按预定航班和多个港口停靠的集装箱航运公司，仍会选择新加坡海峡和马六甲海峡，因为它们可服务更多客户，并在途中多个港口，装卸集装箱。”
显然，德国、荷兰、比利时、英国和斯堪的纳维亚（Scandinavia）等更靠近北极航线，且与欧亚贸易联系紧密的国家，是运费下降的主要潜在受益者。
新加坡管理大学李光前商学院运营管理（教育）助理教授潘美玲表示，特定季节的电子产品、机械、车辆和消费品，最可能走这条航线。这些国家对亚洲的出口成本也可能下降。
同样的，由于供应链效率提高，中国、日本和韩国等国家产品，将能够更快地进入欧洲市场，并降低高价值出口产品（电子产品、机械、汽车）的运输成本。因此，它们的出口竞争力将提升，有助稳定或降低贸易工业品的价格。
北极航线的开通，也将促进俄罗斯北极沿岸港口的发展。俄罗斯可向亚洲和欧洲提供更便宜的能源和大宗商品，影响相关市场的价格。
另一方面，新加坡以及东南亚、南亚和非洲国家将受到不利影响，因为北极航线绕开了东南亚，货物可能不再运经这些国家的港口。一些航运服务也可能会减少。
潘美玲说：“如果将北极航线视为现有贸易走廊的补充而非替代，则可以通过增强全球航运网络的韧性和灵活性，实现双赢。”
地缘政治升 温格陵兰成焦点
近年来，对俄罗斯的制裁，导致经苏伊士运河的南部航线管控更加严格。因此，北海航线的重要性显著提升。胡塞武装对苏伊士运河和红海航线的干扰，进一步推动企业对北海航线的兴趣，尤其是那些与俄罗斯及其他欧洲国家有业务往来的企业。
奥萨说：“控制和监控北海航线的交通流量，是一项战略优势，这目前仅限俄罗斯及它的贸易伙伴，但美国和它的盟友也想分一杯羹，虽然这并非易事，因为北海航线的大部分航道，都穿过俄罗斯的专属经济区。”
王明耀指出，俄罗斯将北海航线视为战略基础设施。美国强调航行自由。中国自称为‘近北极国家’，寻求进入航道、获得标准制定影响力以及关键矿产资源。芬兰和瑞典如今已牢牢扎根北约，将北极安全置于更广泛的跨大西洋框架内。
与此同时，冰盖快速融化，北海航线日益被重视，也凸显格陵兰岛的地缘政治重要性。
格陵兰丰富资源 可通过北极航线出口
潘美玲指出，格陵兰岛位处北大西洋的进出口，并可利用北极海空通道。此外，格陵兰岛蕴藏丰富的稀土元素、铀（uranium）、铁、锌（zinc）和其他战略矿产，这些资源可通过更短的北极航线，更快、更经济地出口到欧洲或亚洲市场。
奥萨说，由于特朗普政府对格陵兰岛的立场日趋强硬，北极紧张局势不断升级，尤其是在美俄，以及美国与它的北约盟国之间，那是前所未见的。
但潘美玲认为，北极局势不太可能达到历史上，中东或苏伊士运河冲突的激烈程度。
她表示，北极理事会（Arctic Council）等合作框架、环境标准协议和规范的航行规则，有助管控紧张局势，在经济机遇、环境保护和战略安全之间取得平衡。法律框架、技术监测和多边合作的结合，使北极地区比苏伊士运河等竞争激烈的咽喉要道，更易于管理和控制。
不适合集装箱航运 难撼新加坡枢纽地位
北极航线的发展，对我们的海上枢纽地位和未来，会有怎样的影响？
潘美玲认为，影响有限，主要是因为这条新航线不适合大多数的集装箱贸易。集装箱航运依赖全年稳定的运输、密集的港口网络和高频次的服务，北极航线则具明显季节性，风险较高，且缺乏配套的港口基础设施。只有大宗商品和能源出口较可能使用北极航线。
“支撑新加坡转运枢纽地位的核心集装箱贸易，仍将主要依赖苏伊士-马六甲走廊和亚洲内部航线网络。”
此外，她指出，新加坡如今的重要性更多源于亚洲内部贸易、区域互联互通、海事服务和供应链协调，而不仅仅是欧亚贸易。
“新加坡已从一个中转港，发展成为一个综合性的海事和物流生态系统，提供添油、船舶管理、金融、仲裁、数码物流和区域总部等服务。这些是北极港口无法替代的。”
这个生态系统包括：高效的通关流程、无缝的转运流程，以及港口基础设施的持续升级，完整的海事配套生态系统，管理和协调服务的优势，金融服务，法律和争议解决服务，互联互通和数码化服务，稳定、安全且监管完善的环境，以及可持续发展（海事脱碳）策略。
袁锦辉说：“在贸易航线上，欧亚走廊至关重要，但新加坡的作用远不止于此。新加坡本质上是一个全球转运和网络枢纽，通过承运商网络和联盟航线连接亚洲内部、亚欧以及亚北美洲的货运。新加坡有约90%的集装箱吞吐量为转运，这表明枢纽功能的核心，在于连通性和服务质量，而不仅是满足当地进出口需求。”
针对使用北海航线，受询海事业企业多表示：暂不考虑。
太平船务（PIL）首席执行官高瑞泽（Lars Kastrup）告诉《联合早报》，他们还无意在北极航线部署船舶。
“鉴于北极生态环境的脆弱性及其长期可持续航行能力，存在诸多不确定性，我们对这个地区的发展持谨慎态度。我们认识到，环境方面的权衡取舍，既重大又充满不确定性。因此，太平船务无意在北极航线部署船舶。我们将继续专注于在我们现有的全球网络内，推进负责任和可持续的运营方法。”
新加坡服务多 元北极航线难取代
马士基（Maersk）发言人说：“虽然北海航线航程更短，但出于多种原因，我们认为它并非可行之选。首先，环境风险巨大。其次，从运营角度来看，这条航线在航行时间窗口、基础设施、船舶大小、船舶类型以及整体安全等方面都存在诸多限制。此外，我们在俄罗斯，没有任何业务活动。”
新加坡海事及港务管理局答复《联合早报》时表示：“新加坡密切关注全球航运发展动态，包括对北极航线（例如北海航线）的关注。”
“目前，北极航线面对诸多季节性限制，如恶劣天气、厚冰及基础设施不足。然而，随着气温升高，北极航线可能实现全年通航，这可能会对亚欧之间的部分贸易流动产生影响。”
“随着全球航线格局的不断演变，本局将与合作伙伴和利益相关方紧密合作，提升新加坡海港的连通性、生产力、服务组合以及竞争力，以满足国际航运和全球供应链的长期需求。”
北海航线的前景，主要来自地理优势。而潘美玲形容，新加坡的海事枢纽地位“全面、多维度，且远超地理优势。”
她说：“新加坡已从一个基于地理位置的枢纽，转型为一个基于能力的海事生态系统。这确保即使贸易路线不断演变，新加坡的海事枢纽地位也能保持韧性、适应性和面向未来。”
“地理位置为新加坡打开了大门，但政治稳定、良好的治理以及明智且大规模的投资，才是新加坡港口及它的海事业崛起的重要因素。”
可以说，新加坡的竞争优势不在于距离，而在于平台经济。
大士超级港全面建成 后能整合不同地点货物流
王明耀认为，大士超级港正是这一战略的体现。全面建成后，它的吞吐能力可达6500万标准箱，几乎是目前吞吐能力的两倍。它将是一个全自动、低排放、数码一体化的港口，能整合来自不同地点的货物流。
他说：“大士港并非对北极航线的防御性应对，而是对规模、效率和韧性的积极投资。”
新加坡也在海外投资。吴培源指出，新加坡港务集团及其他公司也投资于能与新加坡建立联系的海事基础设施，如重庆互联互通计划，使新加坡能够继续在全球海事和运输网络中发挥作用。
总之，地理位置可打开机遇之门，但制度、投资和信任，决定了谁不可或缺。王明耀认为，在未来，新加坡的重要性不会减弱，而会不断演变。
